Las calzadas romanas eran el modelo de vía o camino usado por Roma para la vertebración de su Imperio, ya que unían todas las poblaciones del Imperio con los centros de decisión políticos o económicos. La red viaria fue utilizada por el ejército en la conquista de territorios y gracias a ella se podían movilizar grandes efectivos con una rapidez nunca vista hasta entonces. En el aspecto económico desempeñó un papel fundamental, ya que el transporte de mercancías se agilizó notablemente. Las calzadas también tuvieron gran influencia en la difusión de la nueva cultura y en extender por todo el Imperio la romanización.

Cuando se había tomado la decisión de la construcción de una calzada, la delimitación de la ruta era encomendada a los topógrafos, mensores romanos. De forma general, las vías romanas se caracterizan por ser muy rectilíneas en los terrenmos llanos, evitan al máximo las zonas inundables y las inmediaciones de los ríos. Cuando había de cruzar un río, la vía pasaba por un puente, generalmente de piedra, de los que aún quedan unos pocos ejemplos. Las vías se ensanchaban en las curvas para permitir que los carros girasen mejor. Después de tomar las medidas, los topógrafos señalaban la ruta por medio de hitos y para completar la preparación del trazado se llevaba a cabo el desmonte y la tala de árboles.

En general, la construcción avanza simultáneamente en varias secciones independientes de distancia variable. La construcción se encomendaba, entre otros, a empresas constructoras especializadas cuyos contratos se realizaban por funcionarios autorizados expresamente a ello. En ocasiones colaboraban las legiones, cuando la estructura administrativa civil no estaba aún impuesta en ese territorio.

El proceso de construcción de una calzada consistía en varias fases diferenciadas, que proporcionaba a estos caminos una extremada durabilidad que, en algunos casos, ha permitido que lleguen hasta nuestros días:
  • Deforestación. Se comenzaba por la deforestación o desbrozado del trazado longitudinal elegido para la calzada.Explanación. Previamente a la construcción se allanaba el firme, con las pertinentes obras de explanación, desmontes y terraplenado que fueran necesarias.
  • Delimitación del firme. Después se delimitaba la anchura de la calzada mediante dos bordillos paralelos.
  • Cimentación. En el espacio entre los bordillos se colocaba piedra en bruto (Herisson), creando así una capa de cimentación sólida y resistente.
  • Capas intermedias. Sobre esta cimentación se colocaba un relleno de arena o gravas, en una o varias capas de diferentes tamaños, disminuyendo el tamaño del material conforme se iba ascendiendo hasta la capa más superficial. Después del relleno de cada capa de material, se procedía al apisonado de cada una de ellas.
  • Capa de rodadura. Finalmente, se revestía la superficie de la calzada preferiblemente con cantos rodados apisonados mezclados con arenas, para formar la capa final de rodadura. Se utilizaban materiales de grano fino: zahorras (con tamaños máximos de 4-5 mm) o jabre (arena natural de granito con tamaños máximos de 1 cm) u otro material de granulometría fina que estuviera disponible en las cercanías del lugar de construcción.

El perfil final de la calzada es parecido a un trapecio con los taludes bastante tendidos, lo que permite un fácil flujo del agua de lluvia a las cunetas o al exterior del terraplén. Las vías romanas se clasificaban según importancia:
  • Las viae publicae: estas son las principales vías del Imperio, las principales arterias de la red de rutas que unen las ciudades más importantes entre ellas. También son llamadas viae praetoriae (vías pretorianas), viae militares (vías militares) o viae consulares (vías consulares). Era el Estado quien podía hacerse cargo de la financiación de su construcción, pero se requería una contribución de las ciudades y de los propietarios de las zonas atravesadas por estas vías que debían garantizar su mantenimiento. El promedio constatado del ancho de las viae públicae era de 6 a 12 m.
  • Las viae vicinales: partían de las vías públicas y permitían unir entre ellas varias vici (un Vicus es un pueblo grande) en la misma región. Estas eran, evidentemente, la mayoría de las vías de la red. La anchura media de una viae vicinalis era de alrededor de 4 m.
  • Las viae privatae: unían las principales propiedades, las villae, con las viae vicinales et publicae. Eran privadas, reservadas para uso exclusivo del propietario que la financiaba en su totalidad. La anchura media de una via privata era de 2,50 a 4 m.

La construcción de una vía romana no se detiene al final de la obra. Un conjunto de añadidos permitirá a los viajeros desplazarse en las mejores condiciones posibles:
  • Piedras miliares: en intervalos muy regulares, con el fin de ser localizados fácilmente en el espacio, los ingenieros romanos incluyeron en los bordes de las viae publicae y vicinales las piedras miliares. Estas son altas columnas cilíndricas de 2 a 4 m de altura y de 50 a 80 cm de diámetro, con una base cúbica y clavadas en el terreno unos 80 cm. Los hitos no fueron colocados cada milla, como en la actualidad los hitos kilométricos. Son más bien signos regularmente colocados en las calzadas para indicar la distancia al siguiente paso. En cada miliar, estaban colocadas a la altura de los viajeros (los usuarios van montados, son militares: jinetes, cocheros etc.) varias inscripciones como: el nombre del emperador que ordenó la construcción o renovación de la vía, sus títulos, el origen de la milia (en caso de que se colocara allí después del trabajo o después de una reparación) y las distancias entre su ubicación y las ciudades próximas, los principales cruces de carreteras o las fronteras. Estas distancias se expresan en millas. La milla romana (Milia passuum) corresponde a 1.000 pasos (en realidad, dobles pasos) de 1,48 m, así pues, 1,480 km.
  • El paso de los ríos: con el fin de evitar desvíos, los ingenieros romanos habían desarrollado una serie de obras para cruzar los ríos: vados, puentes de piedra, puentes de madera, puentes mixtos, puentes de barcos e incluso el sistema de barcas de pago para transportar de una orilla a otra pasajeros y mercancías fue también ampliamente utilizado.

La administración romana instaló estaciones a lo largo de las vías romanas, las mutationes (descansos) y las mansiones (albergues), para la comodidad de los equipajes y de los viajeros. La mutatio es una estación de descanso cada 10 o 15 km para el simple descanso y el posible cambio de montura. Había una mansio cada tres mutationes. Estaban separadas por unos 30 a 50 km y, para identificarlas, a menudo estaban pintadas de rojo. Dirigidas por el caupo, estaban bien equipadas y, posiblemente, permitían pasar allí la noche. Tenían un albergue para la cena, un servicio de establos para los caballos, un herrero e incluso un encargado del mantenimiento de los vehículos.

Paralelamente a los albergues, había almacenes que surtían de mercancías a la capital del Imperio. El cursus publicus, servicio postal del Imperio romano, fue, con el ejército, el principal beneficiario y usuario prioritario de las vías romanas, utilizándolas para la entrega rápida de mensajes y nuevas por todo el Imperio. El sistema funcionó tan bien que los vehículos de cursous publicus podían recorrer, en condiciones favorables, hasta 75 km por día (el mismo servicio en el año 1550 hacía todos los días un máximo de 45 km diarios). Pronto se vio la necesidad de construir fortalezas y campamentos militares para garantizar la seguridad de estas vías. La guarnición del mismo también podía servir para la reparación de la vía.

Cilleros se encontraba ubicado entre tres importantes poblaciones romanas, Caurio (Coria), Igaeditania (Idanha-a-Velha) y Miróbiga (Ciudad Rodrigo), y en consecuencia, comunicado con dichas poblaciones mediante una red de calzadas.


L15: La calzada llamada "Dalmacia" que conecta Caurio (Coria) con Miróbriga (Ciudad Rodrigo) por el Puerto de Perales. El trazado de dicha vía es bastante discutible; algunos autores afirman que se corresponde con la cañada ganadera que partiría de Coria, pasando por Zarza la Mayor, Valdecaballos y Perales del Puerto, llegando a Ciudad Rodrigo. Otros afirman que pasaría por Calzadilla, Huélaga, Moraleja y Perales del Puerto; ésta segunda opción parece la más probable.

L19: Calzada de Caurio (Coria) a Miróbriga (Ciudad Rodrigo), pasando por Moraleja, Cilleros y Trevejo; llegaría a la falda del monte Jálama que podría rodear tanto por oriente, enlazando con la calzada L15 en el Puerto de Perales, y por occidente, subiendo por San Martín de Trevejo el Puerto de Santa Clara, conservándose este tramo en bastante buen estado. Indicios del transcurso de esta calzada por el término de Cilleros los podemos encontrar en el kilómetro 7 de la carretera de Cilleros a Moraleja, en el paraje conocido como Aguilar, hay restos de una calzada, de hecho, en el mapa topográfico de Cilleros del año 1944 aparece marcada y nombrada como "calzadilla". Hoy en día, el trazado de la carretera ha sido desviado para que utilice este atajo, justo por donde transcurría la llamada "calzadilla".

L38: Calzada desde Igaeditania (Idanha-a-Vella) a Cilleros, que se correspondería con el trazado que en el mapa del Instituto Geográfico español del año 1944 se denomina "Camino de Penha García del Reino de Portugal". Esta calzada partiría desde Idanha-a-Velha por el noreste, y pasaría cerca de Penha García para después atravesar el río Eljas y dirigirse a Cilleros. Las evidencias más notables de la existencia de dicha calzada son los puentes de origen romano que todavía se conservan en el lado portugués, en concreto el Ponte da Senhora da Azenha y el Ponte da Riberira das Rasas.


Fuentes: Las vías romanas - Raymond Chevallier; El miliario extravagante - Gonzalo Arias